1-Kanal İstanbul projesi, örnek alınan, esinlenilen Süveyş ve Panama kanalı gibi, 3. ülke gemilerine her iki tarafta da açık denizlere geçiş hakkı sağlayan bir proje değildir. 

2-Boğazlar ve eğer inşa edilirse Kanal İstanbul projesi sadece, kapalı bir deniz olan Karadeniz’e kıyısı bulanan ülkelerin limanlarına, Türkiye dahil, uğrak yapacak gemilerin geçişlerine olanak sağlamaktadır. 

3-Karadeniz’e kıyıdaş olmayan ülkelerin gemilerinin de Boğazlardan geçmelerinin tek amacı, kıyıdaş ülke limanlarına uğramaları ve dönüş yapmalarıdır. 

4-Türkiye dahil kıyıdaş devletlerin tümünün ithalat veya ihracat yani dış ticaret işlemlerinde oluşan navlun maliyeti hesaplamalarında, Boğaz(lar) geçiş maliyeti doğal olarak ilave edilmektedir. Bu da hâliyle ürün fiyatlarına yansıtılmaktadır.

5-Bugün Boğazlar’daki geçiş ücretleri ABD doları cinsinden, Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü’nün web sayfası kullanılarak hesaplanabilir. https://www.kiyiemniyeti.gov.tr/fener_ve_tahsiliye_ucreti_hesaplayici 

6-Rusya limanlarından, Rus bayraklı 40 bin ton yük taşıyan bir geminin Karadeniz’den İstanbul Boğazına giriş yaparak Marmara’daki bir limana yükünü boşaltması (tek yön Karadeniz girişi) için ödeyeceği ücret: Fener ve tahlisiye ücreti (kurtarma) 2.786 dolar, pilotaj ücreti 1540 dolar ve acentelik ücreti: 430 dolar olmak üzere toplam 4756 dolardır. Aynı geminin Türk bayraklı olması durumunda ise, ödenecek ücret: Fener ve tahlisiye ücreti 2.229 dolar, pilotaj ücreti yok, acentelik ücreti: 430 dolar olmak üzere toplam 2659 dolardır.

Ticari gemilerin Kanal İstanbul’a yönlendirilmesi durumunda ki, Kanal İstanbul’un inşa nedenlerinden birisinin de ekonomik gelir olduğu açıkça ifade edilmektedir. Yukarıda izah edilen geçiş ücretinin, yatırımın maliyeti çerçevesinde kaç kat artacağı belirsizdir. Bu henüz bilinmemektedir. Kamuoyuna yansıyan tartışmalardan yola çıkarak, 5.5 veya 6 katlık bir artış söz konusu olabilecektir. 

7-Kanal İstanbul için belirlenecek geçiş ücretinin, sadece Türkiye dahil Karadeniz’e kıyıdaş ülkelerin katlanmak zorunda kalacağı bir maliyet olduğu ortaya çıkmaktadır. Türkiye’nin bu noktadan hareketle, kıyıdaş ülkelerle görüş alışverişinde bulunup bulunmadığı bilinmemektedir.

8-Kanal İstanbul projesinin hangi kaynaklarla inşa edileceği bilinmemekle birlikte, yatırımcısı için mutlaka “geçiş garantisi” verilmesi gündeme gelecektir. Geçiş garantisi ifadesinin konuyu nereye götüreceği ise malumdur…

9-Unutulmaması gereken bir diğer husus ise, Montrö Boğazlar Sözleşmesinin Birinci Maddesidir: “Bağıtlı Yüksek Taraflar, Boğazlar’da denizden geçiş ve gidiş-geliş (ulaşım) özgürlüğü ilkesini kabul ederler ve doğrularlar. Bu özgürlüğün kullanılışı bundan böyle işbu Sözleşme hükümleriyle düzenlenmiştir.” 

Elbette, Montrö Boğazlar sözleşmesinin tartışmaya açılabilmesi hatta kaldırılabilmesi de gündeme gelebilir. Ancak, sözleşmenin 28 maddesinde yer alan şu husus da sürekli olarak hatırda tutulmalıdır: “İşbu Sözleşmenin 1. maddesinde doğrulanan geçiş ve gidiş-geliş (ulaşım) özgürlüğü ilkesinin sonsuz bir süresi olacaktır.” 

10-Kanal İstanbul projesi ekonomik açıdan “yapılabilir” bir proje de değildir. Ekonomisi yoktur. Karadeniz’deki limanlarının önemi çerçevesinde en başta Türkiye’nin karşı çıkması gereken bir projedir. Proje iç politika açısından ele alınan bir rant projesidir. 

Projenin mali portesine yönelik olarak Prof. Dr. Uğur Emek’in Karar’da yayınlanan 4.4.2021 tarihli kapsamlı yazısını da okumanızı öneririm: https://www.karar.com/yazarlar/ugur-emek/kanal-istanbulun-sorunlari-1589032